(info tomada de: www.lada.4x4.org.es - adecuados algunos términos a este lado del mundo)
Durante la fase de pruebas del segundo prototipo del Niva 2121, se comenzó a estudiar la posibilidad de producir un vehículo anfibio. Se buscaba un transporte para pescadores y cazadores que fuera capaz de atravesar obstáculos acuáticos. Sin embargo el proyecto pronto suscitó el interés del Ministerio de la Defensa.
La presencia de la máquina básica de antemano excluyó todas las discusiones a propósito de las variantes del esquema cinemático, se utilizaban por completo el motor y chasis.
Los parabrisas se echaban hacia adelante y el movimiento en el agua corría a cuenta de las ruedas que giraban encontrándose completamente sumergidas. Para el aumento de la viabilidad y una salida más asegurada del agua se concretó aumentar la dimensión de las llantas con 6.95-16" hasta 8-16 " (es decir la anchura de las llantas aumentaba de 175 hasta 205 mm con el aumento que corresponde al diámetro externo). Esto exigió, a su vez, el aumento de la razón de transmisión de los pares principales de los reductores de puente (1 = 4,78).
El centro de VASA fueron fabricados dos maquetas de madera a escala. El autor fue el diseñador A.D.Eremeev. Después de la discusión de las maquetas se escogió una de ellas. La máquina recibió el índice de fábrica 2122.
A.D. Eremeev, diseñador del primer REKA
Se hicieron todos los planos necesarios de la primera serie (E2122), entonces fueron fabricados por el verano de 1976 los primeros dos modelos (amarillo y verde). Originalmente la toma de aire del motor no era instalada en el lugar habitual sino en la parte superior de la capota, más tarde se hizo que el compartimento del motor fuese estanco instalando unas planchas por detrás del radiador, de esta manera cumplía en el agua como en la tierra. No obstante fue previsto el bombeo del agua del compartimiento a motor.
En el primer modelo (y por tanto sobre la maqueta) no había ventanas laterales en el cuarto trasero del toldo. Las primeras salidas habian revelado que podía aceptarse la presencia de dichas ventanas y ya sobre el segundo modelo se dispusieron desde el comienzo.
Primera versión del Niva REKA, o VAZ 2122 según su diseñador A.D. Eremeev
La primera prueba había revelado rápidamente la falta del refrigeramiento del motor - a los paneles ante el radiador fue necesario cortarles una abertura horizontal por los bordes bajo la placa de matrícula. Además hubo que renunciar a la idea de las paredes estancas delanteras del compartimiento del motor. En el viaje por tierra la toma de aire se realizaba de forma frontal como en el modelo de serie, pero cuando se introducía en el agua la toma se cerraba por medio de una tapa especial plegable y el aire entraba por una toma superior. En el 2122 el sistema final ha sido que al llegar el agua a la altura de la placa se cerraba dicho orificio pasando a aspiración y refrigeración superior.
Primeras pruebas del E2122 ya insitu
Se puso de manifiesto tambíen la baja seguridad de los elementos de la transmisión y su recalentamiento. Casi todos los grupos mecánicos del coche se encontraban dentro de la carrocería (el reductor del puente delantero, la caja de 4 velocidades y la caja reductora), la temperatura llegaba muy rápidamente a los límites máximos cuando se circulaba en seco.
El E2122 con las ventanillas en la lona trasera, observar el frontal totalmente cerrado sin orificios para la ventilación
A pesar de todo esto el nivel de la viabilidad era muy alto. La máquina relativamente fácil (entre la 150 y 200% más fácil de hacer que el UAZ) sobre las llantas grandes y anchas, con motor bastante potente 1,6 l era literalmente un milagro. Además no cedía con respecto al UAZ-469U, y en ciertos casos (por ejemplo, sobre la arena movediza) fue incluso mejor. De acuerdo con los experimentadores " nunca hemos visto tales máquinas (se referían a los modelos de la segunda serie)".
Los resultados buenos los mostraban las pruebas de agua. Las ruedas, que giran en el agua, creaban una capacidad de tracción que, junto a las revoluciones del motor cerca de 4000, hacían que la máquina pudiera navegar con la velocidad de 4,3 km/h. El radio de giro, es decir, el radio del viraje sobre el agua asombró y que fue mismo que sobre la tierra.
Las dos unidades del E2122 en plena acción
A los militares les gustó mucho la máquina e insistieron en la fabricación de todavía dos muestras más, pero ya para las pruebas comunes. Dos automóviles de los VAZ-2E2122 fueron presentados por el otoño de 1978 y se pintaron en color gris-azul.
El 2E2122 con sus enormes espejos
De sus primeras muestras es posible fácilmente distinguir por enorme "bumper" delantero. En vez de pequeños retrovisores como en el modelo de serie vinieron unos espejos grandes que le dieron un aspecto totalmente distinto. Poco tiempo después fueron sustituidos por los espejos del GAZ-53, que son los que han permanecido. Para el mejor refrigeramiento de los elementos de la transmisión el fondo se realizó con un doble suelo. El ventilador del motor, habiendo cogido el aire a través del radiador, lo llevaba hacia el interior del doble suelo por medio de unas entradas en los laterales. Luego se lanzaba afuera a través de las rejillas establecidas en las partes traseras superiores de cada lado. En el resto estos modelos no se diferenciaban de los primeros. Las pruebas de la segunda serie duraron prácticamente todo el año 1979, pero el refrigeramiento que debía haberse traducido en mayor fiabilidad de los elementos mecánicos no tuvo éxito.
El 2E2122 en el banco de pruebas
Para entonces fue designado V.I.Domansky como responsable del proyecto, que tenía una gran experiencia como ingeniero de UAZ. El problema se solucionó al volver a las llantas viejas comprobadas, la razón de transmisión de los pares principales de ambos puentes que se redujo hasta 1 = 4,44. Además el cliente había insistido en la reducción de la potencia del motor. Para la nueva prueba del comportamiento de la seguridad e la transmisión en los años 1979-80, se establecieron junto con el cliente cuatro nivas y fueron establecidos los motores que corresponden así como los elementos de la transmisión que habrían de volver a probarse.
V.I. Domansky, que le dio un giro al proyecto REKA
Con las llantas de nueva concepción se probaron los nuevos refrigeramientos, la carrocería se rehizo y se sacó el diferencial delantero del vano motor y se instalo en el exterior por medio de un bastidor auxiliar.
El verano de 1980 este modelo de color azul brillante pasaba las pruebas en Turkmenia, incluso sobre la arena movediza junto al calor sofocante. Sobre la máquina se colocaron cerca de cincuenta sensores. La reconstrucción de la carrocería se había justificado. El aire caliente del compartimiento a motor, tanto como en la cámara dinámica, enfriaba con éxito los grupos de máquinas, y el puente delantero, refrigerado por el aire, en seguida se dejaba de calentar.
La experiencia, tomada en consideración a partir de aquel momento, fue reflejada en los planos nuevos, por completo cambiados desde la carrocería hasta las ruedas y se prepararon los prototipos de la tercera serie (3E2122). En seguida se puso en marcha la fabricación y al principio del año 1982 fue preparado el primer modelo (el montaje segundo se había detenido momentáneamente y salió del taller medio año después del primero). Estas máquinas, así como las posteriores, se pintaron en el color verde oscuro.
VAZ 3E2122, con las nuevas mejoras para lograr fiabilidad
La máquina se hizo más compacta. las ventanas y el parabrisas abatibles se sellaban al ser cerrados gracias a una junta de goma. Los modelos tenían el suelo doble, y el la parte trasera tenía una sola rejilla de salida de aire ya que se había observado que era más eficaz que poner dos.
El 3E2122 saliendo del agua, observar la tapa delantera para evitar la entrada de agua en vano motor
En los modelos de la tercera serie la construcción del habitáculo estanco era tan perfecta que no se ha cambiado después. En el fondo, más abajo de la línea de flotación solamente las salidas de los árboles articulados, el árbol del timón y de la dirección salían del habitáculo. Habían desaparecido las fundas voluminosas de lona impermeabilizada de las tracciones de las ruedas y del timón. El fondo recibió una compuerta hermética para el acceso a los grupos de máquinas y la válvula de toma de agua obligatoria para todas las máquinas que navegan.
La capacidad de navegación era lo mejor del carro
Las pruebas de la tercera serie se realizaron en el año 1982, incluso en Turkmenia y en la alta montaña del Pamir. Hasta la primavera de 1983 eran realizadas según el programa de los ensayos de fábrica. De abril de 1983 al octubre de 1983 la comisión interdepartamental encabezada por el teniente-general B.D.Tjutjunnikom fue la encargada de dirigir sus pruebas. En las pruebas participaba una máquina 3E2122 y dos modelos de la cuarta serie. Según la nomenclatura antígua se llamarían 4E2122, pero había aparecido ya la nueva de las series experimentadas,se denominaban serie "400".
Durante las pruebas la comisión hizo 120 observaciones. Durante el año 1984 se preparaba la documentación y se trabajaba en la construcción del automóvil. En febrero-marzo de 1985 fue fabricada una serie "500" que consistió en 10 automóviles y 3 carrocerías. De dos máquinas se ocuparon los experimentadores de fábrica (los ingenieros V.Kotljarov y O.Tarasov), 2 se mandaron a Bronnitsy, y seis se enviaron al cliente en diferentes sitios para que experimentaran con ellos : 2 a Minsk, 2 en Kizyl-Arvat (Turkmenia) y 2 a Chita.
Prueba de choque frontal del 2122 serie "500"
Uno de los 10 serie "500" que salieron de la fábrica
En las unidades militares pasar la comprobación de las posibilidades de estos automóviles es hacer aquello para lo que se ha creado: navegar, transportar a la gente, utilizar en las diferentes operaciones del ejército y las habituales de transporte.
Tras acabar las pruebas al final del año 1985 todos los automóviles fueron devueltos a Toljatti para el análisis de los resultados. En esta etapa se redujeron las pegas a menos de 10 observaciones, pero a los militares apareciron con proposiciones nuevas para el perfeccionamiento de estos automóviles. En el año 1987 fue fabricado, ya en vista de las observaciones adicionales, una serie "600" (la última) de tres muestras. Entonces se firmó el acuerdo por el que se aprobaba su producción, pero el cliente se encontraba con que en ese momento no podía asumir la compra masiva de modelos así que se paralizó temporalmente la producción.
2122 de la serie "600"
Vista trasera del modelo, observar la única salida del aire en la parte trasera
Bonita foto de lo que podría haber sido el modelo de serie
Otra foto más desde detrás
El serie "600" navegando con el parabrisas abatido
Los vehículos producidos en aquel entonces así como el proyecto se han enviado al archivo. De los últimos tres automóviles del año 1987 uno se encuentra en Kaunase en el museo de la técnica de transporte, el segundo se entregó en Bronnitsy, donde el automóvil se utilizó mucho tiempo para las maniobras y luego lo entregaron a la Escuela Automovilítica Superior De Riazan para se colocado en el Museo Militar Automovilístico. El tercer automóvil por la orden del Director general de VAZ se le donó a V.I.Domansky.
Una de las tres unidades definitivas que reposa en el Museo Militar automovilístico de Riazán
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