Los compañeros de CLUB NIVA 4x4 (Foro de niver@s de diferentes países de Latinoamérica) tienen entre su gran repertorio de temas y secciones, una específicamente sobre algunos problemas que podrían presentarse con la caja de cambios de los NIVA, cómo se manifestarían y cuáles podrían ser las posibles causas con el fin de que los solucionemos.
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TODO SOBRE: MOTOR 1600 NIVA
En esta página sobre el MOTOR DEL NIVA pueden encontrar informacíon muy completa. Está dedicada al motor 2121 es decir, el motor clásico 1600 del NIVA. Tiene información detallada e ilustraciones muy útiles.
VAZ-2122 o NIVA REKA
(info tomada de: www.lada.4x4.org.es - adecuados algunos términos a este lado del mundo)
Durante la fase de pruebas del segundo prototipo del Niva 2121, se comenzó a estudiar la posibilidad de producir un vehículo anfibio. Se buscaba un transporte para pescadores y cazadores que fuera capaz de atravesar obstáculos acuáticos. Sin embargo el proyecto pronto suscitó el interés del Ministerio de la Defensa.
La presencia de la máquina básica de antemano excluyó todas las discusiones a propósito de las variantes del esquema cinemático, se utilizaban por completo el motor y chasis.
Los parabrisas se echaban hacia adelante y el movimiento en el agua corría a cuenta de las ruedas que giraban encontrándose completamente sumergidas. Para el aumento de la viabilidad y una salida más asegurada del agua se concretó aumentar la dimensión de las llantas con 6.95-16" hasta 8-16 " (es decir la anchura de las llantas aumentaba de 175 hasta 205 mm con el aumento que corresponde al diámetro externo). Esto exigió, a su vez, el aumento de la razón de transmisión de los pares principales de los reductores de puente (1 = 4,78).
El centro de VASA fueron fabricados dos maquetas de madera a escala. El autor fue el diseñador A.D.Eremeev. Después de la discusión de las maquetas se escogió una de ellas. La máquina recibió el índice de fábrica 2122.
A.D. Eremeev, diseñador del primer REKA
Se hicieron todos los planos necesarios de la primera serie (E2122), entonces fueron fabricados por el verano de 1976 los primeros dos modelos (amarillo y verde). Originalmente la toma de aire del motor no era instalada en el lugar habitual sino en la parte superior de la capota, más tarde se hizo que el compartimento del motor fuese estanco instalando unas planchas por detrás del radiador, de esta manera cumplía en el agua como en la tierra. No obstante fue previsto el bombeo del agua del compartimiento a motor.
En el primer modelo (y por tanto sobre la maqueta) no había ventanas laterales en el cuarto trasero del toldo. Las primeras salidas habian revelado que podía aceptarse la presencia de dichas ventanas y ya sobre el segundo modelo se dispusieron desde el comienzo.
Primera versión del Niva REKA, o VAZ 2122 según su diseñador A.D. Eremeev
La primera prueba había revelado rápidamente la falta del refrigeramiento del motor - a los paneles ante el radiador fue necesario cortarles una abertura horizontal por los bordes bajo la placa de matrícula. Además hubo que renunciar a la idea de las paredes estancas delanteras del compartimiento del motor. En el viaje por tierra la toma de aire se realizaba de forma frontal como en el modelo de serie, pero cuando se introducía en el agua la toma se cerraba por medio de una tapa especial plegable y el aire entraba por una toma superior. En el 2122 el sistema final ha sido que al llegar el agua a la altura de la placa se cerraba dicho orificio pasando a aspiración y refrigeración superior.
Primeras pruebas del E2122 ya insitu
Se puso de manifiesto tambíen la baja seguridad de los elementos de la transmisión y su recalentamiento. Casi todos los grupos mecánicos del coche se encontraban dentro de la carrocería (el reductor del puente delantero, la caja de 4 velocidades y la caja reductora), la temperatura llegaba muy rápidamente a los límites máximos cuando se circulaba en seco.
El E2122 con las ventanillas en la lona trasera, observar el frontal totalmente cerrado sin orificios para la ventilación
A pesar de todo esto el nivel de la viabilidad era muy alto. La máquina relativamente fácil (entre la 150 y 200% más fácil de hacer que el UAZ) sobre las llantas grandes y anchas, con motor bastante potente 1,6 l era literalmente un milagro. Además no cedía con respecto al UAZ-469U, y en ciertos casos (por ejemplo, sobre la arena movediza) fue incluso mejor. De acuerdo con los experimentadores " nunca hemos visto tales máquinas (se referían a los modelos de la segunda serie)".
Los resultados buenos los mostraban las pruebas de agua. Las ruedas, que giran en el agua, creaban una capacidad de tracción que, junto a las revoluciones del motor cerca de 4000, hacían que la máquina pudiera navegar con la velocidad de 4,3 km/h. El radio de giro, es decir, el radio del viraje sobre el agua asombró y que fue mismo que sobre la tierra.
Las dos unidades del E2122 en plena acción
A los militares les gustó mucho la máquina e insistieron en la fabricación de todavía dos muestras más, pero ya para las pruebas comunes. Dos automóviles de los VAZ-2E2122 fueron presentados por el otoño de 1978 y se pintaron en color gris-azul.
El 2E2122 con sus enormes espejos
De sus primeras muestras es posible fácilmente distinguir por enorme "bumper" delantero. En vez de pequeños retrovisores como en el modelo de serie vinieron unos espejos grandes que le dieron un aspecto totalmente distinto. Poco tiempo después fueron sustituidos por los espejos del GAZ-53, que son los que han permanecido. Para el mejor refrigeramiento de los elementos de la transmisión el fondo se realizó con un doble suelo. El ventilador del motor, habiendo cogido el aire a través del radiador, lo llevaba hacia el interior del doble suelo por medio de unas entradas en los laterales. Luego se lanzaba afuera a través de las rejillas establecidas en las partes traseras superiores de cada lado. En el resto estos modelos no se diferenciaban de los primeros. Las pruebas de la segunda serie duraron prácticamente todo el año 1979, pero el refrigeramiento que debía haberse traducido en mayor fiabilidad de los elementos mecánicos no tuvo éxito.
El 2E2122 en el banco de pruebas
Para entonces fue designado V.I.Domansky como responsable del proyecto, que tenía una gran experiencia como ingeniero de UAZ. El problema se solucionó al volver a las llantas viejas comprobadas, la razón de transmisión de los pares principales de ambos puentes que se redujo hasta 1 = 4,44. Además el cliente había insistido en la reducción de la potencia del motor. Para la nueva prueba del comportamiento de la seguridad e la transmisión en los años 1979-80, se establecieron junto con el cliente cuatro nivas y fueron establecidos los motores que corresponden así como los elementos de la transmisión que habrían de volver a probarse.
V.I. Domansky, que le dio un giro al proyecto REKA
Con las llantas de nueva concepción se probaron los nuevos refrigeramientos, la carrocería se rehizo y se sacó el diferencial delantero del vano motor y se instalo en el exterior por medio de un bastidor auxiliar.
El verano de 1980 este modelo de color azul brillante pasaba las pruebas en Turkmenia, incluso sobre la arena movediza junto al calor sofocante. Sobre la máquina se colocaron cerca de cincuenta sensores. La reconstrucción de la carrocería se había justificado. El aire caliente del compartimiento a motor, tanto como en la cámara dinámica, enfriaba con éxito los grupos de máquinas, y el puente delantero, refrigerado por el aire, en seguida se dejaba de calentar.
La experiencia, tomada en consideración a partir de aquel momento, fue reflejada en los planos nuevos, por completo cambiados desde la carrocería hasta las ruedas y se prepararon los prototipos de la tercera serie (3E2122). En seguida se puso en marcha la fabricación y al principio del año 1982 fue preparado el primer modelo (el montaje segundo se había detenido momentáneamente y salió del taller medio año después del primero). Estas máquinas, así como las posteriores, se pintaron en el color verde oscuro.
VAZ 3E2122, con las nuevas mejoras para lograr fiabilidad
La máquina se hizo más compacta. las ventanas y el parabrisas abatibles se sellaban al ser cerrados gracias a una junta de goma. Los modelos tenían el suelo doble, y el la parte trasera tenía una sola rejilla de salida de aire ya que se había observado que era más eficaz que poner dos.
El 3E2122 saliendo del agua, observar la tapa delantera para evitar la entrada de agua en vano motor
En los modelos de la tercera serie la construcción del habitáculo estanco era tan perfecta que no se ha cambiado después. En el fondo, más abajo de la línea de flotación solamente las salidas de los árboles articulados, el árbol del timón y de la dirección salían del habitáculo. Habían desaparecido las fundas voluminosas de lona impermeabilizada de las tracciones de las ruedas y del timón. El fondo recibió una compuerta hermética para el acceso a los grupos de máquinas y la válvula de toma de agua obligatoria para todas las máquinas que navegan.
La capacidad de navegación era lo mejor del carro
Las pruebas de la tercera serie se realizaron en el año 1982, incluso en Turkmenia y en la alta montaña del Pamir. Hasta la primavera de 1983 eran realizadas según el programa de los ensayos de fábrica. De abril de 1983 al octubre de 1983 la comisión interdepartamental encabezada por el teniente-general B.D.Tjutjunnikom fue la encargada de dirigir sus pruebas. En las pruebas participaba una máquina 3E2122 y dos modelos de la cuarta serie. Según la nomenclatura antígua se llamarían 4E2122, pero había aparecido ya la nueva de las series experimentadas,se denominaban serie "400".
Durante las pruebas la comisión hizo 120 observaciones. Durante el año 1984 se preparaba la documentación y se trabajaba en la construcción del automóvil. En febrero-marzo de 1985 fue fabricada una serie "500" que consistió en 10 automóviles y 3 carrocerías. De dos máquinas se ocuparon los experimentadores de fábrica (los ingenieros V.Kotljarov y O.Tarasov), 2 se mandaron a Bronnitsy, y seis se enviaron al cliente en diferentes sitios para que experimentaran con ellos : 2 a Minsk, 2 en Kizyl-Arvat (Turkmenia) y 2 a Chita.
Prueba de choque frontal del 2122 serie "500"
Uno de los 10 serie "500" que salieron de la fábrica
En las unidades militares pasar la comprobación de las posibilidades de estos automóviles es hacer aquello para lo que se ha creado: navegar, transportar a la gente, utilizar en las diferentes operaciones del ejército y las habituales de transporte.
Tras acabar las pruebas al final del año 1985 todos los automóviles fueron devueltos a Toljatti para el análisis de los resultados. En esta etapa se redujeron las pegas a menos de 10 observaciones, pero a los militares apareciron con proposiciones nuevas para el perfeccionamiento de estos automóviles. En el año 1987 fue fabricado, ya en vista de las observaciones adicionales, una serie "600" (la última) de tres muestras. Entonces se firmó el acuerdo por el que se aprobaba su producción, pero el cliente se encontraba con que en ese momento no podía asumir la compra masiva de modelos así que se paralizó temporalmente la producción.
2122 de la serie "600"
Vista trasera del modelo, observar la única salida del aire en la parte trasera
Bonita foto de lo que podría haber sido el modelo de serie
Otra foto más desde detrás
El serie "600" navegando con el parabrisas abatido
Los vehículos producidos en aquel entonces así como el proyecto se han enviado al archivo. De los últimos tres automóviles del año 1987 uno se encuentra en Kaunase en el museo de la técnica de transporte, el segundo se entregó en Bronnitsy, donde el automóvil se utilizó mucho tiempo para las maniobras y luego lo entregaron a la Escuela Automovilítica Superior De Riazan para se colocado en el Museo Militar Automovilístico. El tercer automóvil por la orden del Director general de VAZ se le donó a V.I.Domansky.
Una de las tres unidades definitivas que reposa en el Museo Militar automovilístico de Riazán
VAZ-2328 y VAZ-2329
(info tomada de: www.lada.4x4.org.es - adecuados algunos términos a este lado del mundo)
Esta es la incursión de Lada en el mundo de los Pickups. Aparecidos en 1998 y 2000 respectivamente.
El primero de ellos, el 2328, está construido sobre la base del 2129 y se trata de un dos ocupantes con una caja trasera. Al igual que el 2129 tiene 4240 mm de largo. Su motorización es el 1.8 que montan las últimas versiones del 2131, que con un depósito de 42 litros le permite transportar desahogadamente cargas a distancias medias.
Niva 2328
Motor 1.8 y chasis de 2129
El otro pickup de Lada llegaría en el 2000, en esta ocasión con la base del 2131 y varias motorizaciones. Además se incluían una versión con 5 plazas aunque se mantinen las 3 puertas. Con 4520mm es el más largo de todos los Nivas junto con el 2131-02. Se ofrece con las motorizaciones 1.7i y 1.8 de carburación.
Niva 2329 con capota en la caja
Se mantienen las bonitas lineas del 2131
Vaz 2329 en versión 5 plazas
Otra perspectiva de la capota
Existen otros modelos de Niva similares a un pickup como el 2346, 23461 y el 23464. Todos estos modelos estan diseñados para su uso como vehículo industrial, adaptando la parte trasera para la función que más convenga en cada momento. Cabe destacar que incluso poseen ballestas en el eje trasero, fiel indicador de su enfoque industrial y como vehículo de carga.
2346, 2 plazas.
23464, 3 plazas
23461, 5 plazas
Diferentes volúmenes de carga
Detalle de las ballestas en el eje trasero.
Estos tres vehículos tienen una capacidad de carga de 640 Kg, aunque su pesos varían entre 1280, 1300 y 1300 Kg respectivamente. Mantienen la tracción a las 4 ruedas y el diferencial central bloqueable.
VAZ-2131
(info tomada de: www.lada.4x4.org.es - adecuados algunos términos a este lado del mundo)
El 2131 nace en 1995 de la idea de un Niva más cómodo para los pasajeros. Así se alargó su carrocería en 500mm para que los ocupantes de los asientos traseros viajaran con mayor holgura. La mecánica en un principio se mantuvo igual, pero el mayor peso del vehículo llevó a una segunda motorización de 1.8 litros con 83 caballos pero mayor par motor.
Niva 2131 en plata con llantas de aluminio y defensas en edición especial
Amplio maletero con tapicería y bandeja
Interior totalmente mejorado y más lujoso
Frontal con defensa integrada y focos de largo alcance. Retrovisores integrados y del color de la corrocería.
Trasera con embellecedores en las luces y rueda de repuesto en la compuerta
Vista lateral donde se aprecia el aumento de la carrocería así como las "panzas" de las llantas.
Existen dos versiones del 2131, la primera es la 2131-01 y la segunda 2131-02, la diferencia vuelve a ser la longitud. La versión 02 tiene una longitud de 4520 frente a los 4220 en la 01, 30 cm que en vehículos adaptados como ambulancia tienen su función, además de la longitud recibe un suplemento en altura de otros 30cm lo que le confiere un mayor espacio habitable interior. Ambas versiones estaban disponibles con el motor 21213 (1.7) y el 2130 (1.8).
El 2131 conserva muchas de las capacidades camperas del 2121 original.
2131 versión 02. Se observa la prolongación tras la rueda trasera y el suplemento en el techo.
Más tarde, en 1996 se le acoplaría el afamado motor diesel de origen Peugeot, conformando así el 2131-50, famoso por su adaptación a ambulancia para su uso en zonas de difícil acceso. Aquí pueden ver unas fotos del modelo que también se conoce como 2931
El Niva ambulancia
El gran aumento de tamaño hace destacar a este Niva por si mismo.
El 2131 ha sido desde su aparición el modelo preferido por VAZ como conejillo de indias. A partir de él se desarrolló el 2131E, un modelo eléctrico que quería demostrar que esa tecnología podía dar carros eficaces y ecológicos.
El 2121E apareció en 1997, la primera versión tenía un propulsor denominado PT125, que con 25 Kw (34Cv) podía moverse por las ciudades rusas. Más adelante se desarrolló el PT146, de 40 Kw (55Cv) podía alcanzar los 80Km/h sin contaminar.
La autonomía era de unos 100 Km y su tiempo de carga rondaba las 8h con un toma de corriente de 220V. Como anécdota decir que no tenía tracción a las 4 ruedas ya que para ahorrar energía y aumentar la autonomía se redujo a propulsión trasera.
El 2131E, primer Niva ecológico.
Otro modelo menos conocido es proyecto ANTEL, presentado en 2001 y que tiene un motor a hidrógeno absolutamente puntero. Sobre la base del 2131 y con la colaboración de la Uralski Electrochemical Combine y la Rocket and Space Corporation se desarrolló un prototipo con células de hidrógeno que alcanzaba las mismas prestaciones que el modelo de serie, con un efecto nulo sobre el medioambiente y un combustible barato e infinito.
En esta línea de investigación VAZ espera comenzar con modelos de prueba en los próximos años.
El 2131 ANTEL es el primer modelo a hidrógeno, campo donde VAZ tiene puestas sus miras de futuro.
VAZ-2121
(info tomada de: www.lada.4x4.org.es - adecuados algunos términos a este lado del mundo)
A principio de los años 70 VAZ había conseguido con su Lada 124 que el automóvil estuviera al alcance de todos los ciudadanos rusos. Este vehículo se convirtió pronto en un clásico dentro de Rusia y su uso se generalizó para todo tipo de aplicaciones.
Sin embargo en aquella época habia numerosas zonas mal comunicadas y con caminos en muy malas condiciones, donde el 124, a pesar de su dureza, no podía pasar. La solución era adquirir vehículos 4x4, sin embargo en 1970 había muy pocos todo terrenos. Estaba el Jeep, que por su condición de americano era inaceptable, el Range-Rover y el Toyota Land Cruiser. Éstos dos últimos eran demasiado lujosos y caros como para que la población rusa pudiese permitírselos. También estaban los UAZ, clásicos rusos, sin embargo toda su producción estaba ocupada para surtir a las necesidades socialistas de medio mundo.
Llegado este punto se hace necesario concebir un nuevo todo terreno, que sea asequible y popular, enteramente de fabricación rusa. Así nace el proyecto 2121.
Los encargados del proyecto fueron Vladimir Sergeevicha (Jefe de Proyecto) y Valery Pavlovich (Jefe de diseño).
En 1972 nace el primer prototipo, llamado VAZ-E2121, y que era muy similar a los Jeep gringos. Se trataba de un típico chasis de largueros y travesaños, sin un techo real ni puertas, con un carácter fuertemente rústico y nulas comodidades. El motor montado era el del 2104, de 1300 cm3 y origen Fiat que pronto se reveló como escaso para un 4x4. Este prototipo no gustó a los dirigentes de VAZ porque la idea era crear un 4x4 que fuera tan cómodo como un vehículo de calle, había que revisar todo el diseño y crear un vehiculo para el campo con puertas y techo de verdad, con comodidad y diseño, lo que ahora llamaríamos un SUV pero adelantado a su tiempo.
Primer prototipo VAZ-E2121
Será en 1973 cuando se vean los resultados de estos cambios tan radicales. Este nuevo diseño, inspirado por el del primer Lada "Fíat", se debe al joven Piotr Prousov, hoy aún diseñador en Autovaz. La carrocería es entera de chapa, esmaltada, con dos puertas y un portón trasero. Se elimina el incómodo chasis de largueros y travesaños y se pasa a la carrocería monocasco, con amorguación por eje rígido detrás y triángulos independientes delante. El motor pasa a 1600 cm3, pero es sobre todo su sistema de transmisión lo que destaca, con una configuración 4x4 permanente y bloqueo de los diferenciales central y posterior. Estas soluciones, que parecen tan normales hoy dia, eran excepcionalmente avanzadas para su tiempo, y aunque no otorgaban al Niva unas capacidades muy buenas en carretera, hacían de el una auténtica bestia fuera de la misma.
Segundo prototipo VAZ-2E2121
Esta unidad ya era capaz de superar pendientes de un 58%, vadeos de 60cm y capas de nieve siberiana de hasta 1m, nada era capaz de detener al 2121. A partir de ese momento el 2121 se sumergiría en un proceso de mejoras constante, que le harán evolucionar hasta la versión definitiva. También se le somete a pruebas de resistencia campo a través, en Uzbekistan con ayuda de ingenieros de UAZ, y Porsche entrará en el diseño con la aportación de una caja de cambios 5x2 en vez de la clásica 4x2.
El segundo prototipo va a ir evolucionando hasta lo que hoy dia conocemos pasando por distientas configuraciones. Observar la tapa del depósito al lado contrario.
Por fin, en 1976 el 2121 es presentado y se nombra, con el hoy mundialmente conocido, nombre de NIVA, que en ruso significa campos de trigo, lugar donde los creadores pensaron que tendría su hogar este modelo. No podían imaginar que acababan de crear un mito que se extendería por todo el mundo, llevando el nombre de Lada hasta todos los confines de la tierra.
El 2121 fue el primer Niva oficial. aparecío en 1976, motor 1.6 de carburación, 4 marchas y muy similar a los posteriores. Poco después salió el 21211, con la caja de 4 marchas, el motor del 2121 mejorado pero con desarrollos más cortos.
Será necesario esperar al Salón del Automóvil de París de 1978 para que el Niva se comercialice en Europa, pero la espera vale la pena. Ligero, compacto, robusto, cómodo y sobre todo muy económico, el Niva combina calidades entonces desconocidas en un 4x4. En 1978 los todo terrenos seguían siendo igual que diez años antes: pesados, incómodos, espartanos y muy costosos. Eran básicamente vehículos rurales y forestales que venían a completar a un coche de calle.
Con el Niva todo cambia, por supuesto debido a sus precios, y permite a un mayor número de usuarios permitirse un 4x4. Pero es sobre todo gracias a su polivalencia por lo que suplanta rápidamente a todos los demás 4x4 y consigue, a partir del primer mes de venta, un 40% de cuota de mercado en Europa. Esta hegemonía continuará durante quince años, sin verdadera competencia. Excepto el débil Suzuki/Santana SJ 410 (convertido más tarde en Samuraï) y el antiguo Aro serie 10, los años 80 no ofrecen ninguna alternativa de todoterreno accesible y eficaz. Durante este tiempo el Niva está por todas partes, en las montañas, los bosques y los campos, y por supuesto en las ciudades. Por primera vez un 4x4 se atreve a adentrarse en el mar urbano, sus dimensiones y sus formas de pequeña ranchera le atraen, incluso, las miradas del género femenino. Numerosas personas que hasta entonces nunca habrían previsto la compra de un 4x4 cruzan el la puerta y descubren en este vehículo un nuevo tipo de ocio: el del campo a través.
Poco después de comercializarse en Eurpopase le cambiaría la caja por una de 5 velocidades, configurando así el clásico Niva, con el motor 21211 y desarrollos más largos.
Niva 21211 "El clásico"
Se fabricaron múltiples versiones especiales del Niva, en países como Francia, Alemania o Polonia, versiones con ligeros cambios estéticos o mejoras en el interior, que le permitían seguir siendo líder de ventas. Versiones como la Grand Large, la Paris-Saint-Raphael, la Field, la Olympe, St-Tropez y la Orix.
La fama del Niva era tal que en las obras del Eurotunel, bajo el Canal de la Mancha, fue elegido como vehículo de obra, y se puede decir que el Niva fue el primer coche en circular por dicho túnel. Se adquirieron 45 unidades, que no dieron ninguna avería seria en toda la obra, y al finalizar la misma, se consideró que estaban tan bien que se podían revender, y así se hizo. Pasaron 43 unidades a un distribuidor local que las vendió, aún hoy circula alguno por las carreteras francesas. Los dos restantes descansan, uno en el museo del Eurotúnel y otro en el de Lada.
A lo largo de los años, la mecánica y la carrocería se mantienen inalterables hasta 1993 cuando apareció el 21213, con un motor aumentado hasta los 1.7 litros, una caja de 5 velocidades y unos desarrollos más largos así como cambios en la carrocería. Cambiaron las luces traseras y la parrilla, así como mejoras en el interior.
El 21214, popularmente conocido como 1.7
Sin embargo entre medias (y temporalmente) se comercializó el 21219, que era básicamente la mecánica del 2123 en la carrocería del 21211, además incluía un encendido transistorizado.
De esta época hay también alguna versión extraña, como la cabrio o la 21218, también llamada Fora, y que era de batalla un poco más larga con las puertas más grandes. El cabrio deriva de una versión especial que un carrocero francés, llamado Wassermann, hace en 1983 ante el tremendo éxito que el Niva cosecha en su país.
Niva cabrio
Vaz 2128 o Fora, realizado por BRONTO
Otra versión aún más extraña es el 2129, una primera aproximación al que luego sería 2131 pero que aún mantenía 3 puertas, con una notable ganancia de espacio para las plazas traseras. Se utilizó de ambulancia hasta la llegada del 2131-02.
Vaz 2129, de carrocería extralarga
Siguiendo con versiones cabe destacar al 212182, creado para personas que temían por su seguridad y para las fuerzas policiales rusas. Los cristales multicapa protegían al conductor y a los ocupantes de los disparos de un Kalashnikov, de 7,62mm de calibre. Toda la corrocería fue reforzada para soportar los mismos impactos. Además incluía un sistema de autoextinción de incendios, un depósito de combustible resistente al fuego y antiexplosiones, una batería dicional y cierre centralizado controlado por el conductor. Todo esto de serie y por si fuera poco añadía como equipamiento opcional el blindaje del suelo y señales luminosas en el techo. El vehículo sólo se fabrica bajo estricto pedido.
Vaz 212182, un blindado
En 1994 aparece el 21214, que es un 21213 con inyección monopunto, que más tarde, evolucionaría hacia multipunto.
También hay variaciones extrañas del 2124 como por ejemplo el 21214i special, un modelo con carrocería mas larga y más alta tipo "funeraria". Se fabrica en Eslovaquia y tiene 385mm más de carrocería para trasportar bultos voluminosos.
Vaz 21214i Special, con un añadido trasero
Un año más tarde que el 21214 apareció el 21215, modelo que equipaba el motor diesel XUD 9L del grupo PGA, posiblemente el mejor diesel de su época. Ni que decir tiene que el coche se acogió con gran entusiasmo, ya que el principal punto débil del Niva eran sus consumos. En la primera década del siglo XI esta versión evolucionaría a la Turbodiesel, llegando a alcanzar los 75cv de potencia en 1998, cuando se sustituyó el atmosférico.
En todos estos modelos la mecánica no ha variado sustancialmente, el bloque motor se ha mantenido y las transmisiones se han mantenido invariables, conformando un esquema de 4x4 que hoy día sigue siendo actual gracias a su autoportante y su 4x4 permanente.
Un 21213
El original 2121, sacado del folleto publicitario en ruso
Otra imagen del catálogo. Se obsevan las luces de posicion ligeramente distintas, corresponden al tercer prototipo (1973) antes de fabricar definitivamente en serie el vehículo.
El 21214, con las luces y la compuerta renovadas
Las ventanillas delanteras son de una sola pieza
El tablero recibe un nuevo aire
Los asientos experimentan una sustancial mejora
Aspecto del maletero con el asiento trasero recogido
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