(info tomada de: www.lada.4x4.org.es - adecuados algunos términos a este lado del mundo)
A principio de los años 70 VAZ había conseguido con su Lada 124 que el automóvil estuviera al alcance de todos los ciudadanos rusos. Este vehículo se convirtió pronto en un clásico dentro de Rusia y su uso se generalizó para todo tipo de aplicaciones.
Sin embargo en aquella época habia numerosas zonas mal comunicadas y con caminos en muy malas condiciones, donde el 124, a pesar de su dureza, no podía pasar. La solución era adquirir vehículos 4x4, sin embargo en 1970 había muy pocos todo terrenos. Estaba el Jeep, que por su condición de americano era inaceptable, el Range-Rover y el Toyota Land Cruiser. Éstos dos últimos eran demasiado lujosos y caros como para que la población rusa pudiese permitírselos. También estaban los UAZ, clásicos rusos, sin embargo toda su producción estaba ocupada para surtir a las necesidades socialistas de medio mundo.
Llegado este punto se hace necesario concebir un nuevo todo terreno, que sea asequible y popular, enteramente de fabricación rusa. Así nace el proyecto 2121.
Los encargados del proyecto fueron Vladimir Sergeevicha (Jefe de Proyecto) y Valery Pavlovich (Jefe de diseño).
En 1972 nace el primer prototipo, llamado VAZ-E2121, y que era muy similar a los Jeep gringos. Se trataba de un típico chasis de largueros y travesaños, sin un techo real ni puertas, con un carácter fuertemente rústico y nulas comodidades. El motor montado era el del 2104, de 1300 cm3 y origen Fiat que pronto se reveló como escaso para un 4x4. Este prototipo no gustó a los dirigentes de VAZ porque la idea era crear un 4x4 que fuera tan cómodo como un vehículo de calle, había que revisar todo el diseño y crear un vehiculo para el campo con puertas y techo de verdad, con comodidad y diseño, lo que ahora llamaríamos un SUV pero adelantado a su tiempo.
Primer prototipo VAZ-E2121
Será en 1973 cuando se vean los resultados de estos cambios tan radicales. Este nuevo diseño, inspirado por el del primer Lada "Fíat", se debe al joven Piotr Prousov, hoy aún diseñador en Autovaz. La carrocería es entera de chapa, esmaltada, con dos puertas y un portón trasero. Se elimina el incómodo chasis de largueros y travesaños y se pasa a la carrocería monocasco, con amorguación por eje rígido detrás y triángulos independientes delante. El motor pasa a 1600 cm3, pero es sobre todo su sistema de transmisión lo que destaca, con una configuración 4x4 permanente y bloqueo de los diferenciales central y posterior. Estas soluciones, que parecen tan normales hoy dia, eran excepcionalmente avanzadas para su tiempo, y aunque no otorgaban al Niva unas capacidades muy buenas en carretera, hacían de el una auténtica bestia fuera de la misma.
Segundo prototipo VAZ-2E2121
Esta unidad ya era capaz de superar pendientes de un 58%, vadeos de 60cm y capas de nieve siberiana de hasta 1m, nada era capaz de detener al 2121. A partir de ese momento el 2121 se sumergiría en un proceso de mejoras constante, que le harán evolucionar hasta la versión definitiva. También se le somete a pruebas de resistencia campo a través, en Uzbekistan con ayuda de ingenieros de UAZ, y Porsche entrará en el diseño con la aportación de una caja de cambios 5x2 en vez de la clásica 4x2.
El segundo prototipo va a ir evolucionando hasta lo que hoy dia conocemos pasando por distientas configuraciones. Observar la tapa del depósito al lado contrario.
Por fin, en 1976 el 2121 es presentado y se nombra, con el hoy mundialmente conocido, nombre de NIVA, que en ruso significa campos de trigo, lugar donde los creadores pensaron que tendría su hogar este modelo. No podían imaginar que acababan de crear un mito que se extendería por todo el mundo, llevando el nombre de Lada hasta todos los confines de la tierra.
El 2121 fue el primer Niva oficial. aparecío en 1976, motor 1.6 de carburación, 4 marchas y muy similar a los posteriores. Poco después salió el 21211, con la caja de 4 marchas, el motor del 2121 mejorado pero con desarrollos más cortos.
Será necesario esperar al Salón del Automóvil de París de 1978 para que el Niva se comercialice en Europa, pero la espera vale la pena. Ligero, compacto, robusto, cómodo y sobre todo muy económico, el Niva combina calidades entonces desconocidas en un 4x4. En 1978 los todo terrenos seguían siendo igual que diez años antes: pesados, incómodos, espartanos y muy costosos. Eran básicamente vehículos rurales y forestales que venían a completar a un coche de calle.
Con el Niva todo cambia, por supuesto debido a sus precios, y permite a un mayor número de usuarios permitirse un 4x4. Pero es sobre todo gracias a su polivalencia por lo que suplanta rápidamente a todos los demás 4x4 y consigue, a partir del primer mes de venta, un 40% de cuota de mercado en Europa. Esta hegemonía continuará durante quince años, sin verdadera competencia. Excepto el débil Suzuki/Santana SJ 410 (convertido más tarde en Samuraï) y el antiguo Aro serie 10, los años 80 no ofrecen ninguna alternativa de todoterreno accesible y eficaz. Durante este tiempo el Niva está por todas partes, en las montañas, los bosques y los campos, y por supuesto en las ciudades. Por primera vez un 4x4 se atreve a adentrarse en el mar urbano, sus dimensiones y sus formas de pequeña ranchera le atraen, incluso, las miradas del género femenino. Numerosas personas que hasta entonces nunca habrían previsto la compra de un 4x4 cruzan el la puerta y descubren en este vehículo un nuevo tipo de ocio: el del campo a través.
Poco después de comercializarse en Eurpopase le cambiaría la caja por una de 5 velocidades, configurando así el clásico Niva, con el motor 21211 y desarrollos más largos.
Niva 21211 "El clásico"
Se fabricaron múltiples versiones especiales del Niva, en países como Francia, Alemania o Polonia, versiones con ligeros cambios estéticos o mejoras en el interior, que le permitían seguir siendo líder de ventas. Versiones como la Grand Large, la Paris-Saint-Raphael, la Field, la Olympe, St-Tropez y la Orix.
La fama del Niva era tal que en las obras del Eurotunel, bajo el Canal de la Mancha, fue elegido como vehículo de obra, y se puede decir que el Niva fue el primer coche en circular por dicho túnel. Se adquirieron 45 unidades, que no dieron ninguna avería seria en toda la obra, y al finalizar la misma, se consideró que estaban tan bien que se podían revender, y así se hizo. Pasaron 43 unidades a un distribuidor local que las vendió, aún hoy circula alguno por las carreteras francesas. Los dos restantes descansan, uno en el museo del Eurotúnel y otro en el de Lada.
A lo largo de los años, la mecánica y la carrocería se mantienen inalterables hasta 1993 cuando apareció el 21213, con un motor aumentado hasta los 1.7 litros, una caja de 5 velocidades y unos desarrollos más largos así como cambios en la carrocería. Cambiaron las luces traseras y la parrilla, así como mejoras en el interior.
El 21214, popularmente conocido como 1.7
Sin embargo entre medias (y temporalmente) se comercializó el 21219, que era básicamente la mecánica del 2123 en la carrocería del 21211, además incluía un encendido transistorizado.
De esta época hay también alguna versión extraña, como la cabrio o la 21218, también llamada Fora, y que era de batalla un poco más larga con las puertas más grandes. El cabrio deriva de una versión especial que un carrocero francés, llamado Wassermann, hace en 1983 ante el tremendo éxito que el Niva cosecha en su país.
Niva cabrio
Vaz 2128 o Fora, realizado por BRONTO
Otra versión aún más extraña es el 2129, una primera aproximación al que luego sería 2131 pero que aún mantenía 3 puertas, con una notable ganancia de espacio para las plazas traseras. Se utilizó de ambulancia hasta la llegada del 2131-02.
Vaz 2129, de carrocería extralarga
Siguiendo con versiones cabe destacar al 212182, creado para personas que temían por su seguridad y para las fuerzas policiales rusas. Los cristales multicapa protegían al conductor y a los ocupantes de los disparos de un Kalashnikov, de 7,62mm de calibre. Toda la corrocería fue reforzada para soportar los mismos impactos. Además incluía un sistema de autoextinción de incendios, un depósito de combustible resistente al fuego y antiexplosiones, una batería dicional y cierre centralizado controlado por el conductor. Todo esto de serie y por si fuera poco añadía como equipamiento opcional el blindaje del suelo y señales luminosas en el techo. El vehículo sólo se fabrica bajo estricto pedido.
Vaz 212182, un blindado
En 1994 aparece el 21214, que es un 21213 con inyección monopunto, que más tarde, evolucionaría hacia multipunto.
También hay variaciones extrañas del 2124 como por ejemplo el 21214i special, un modelo con carrocería mas larga y más alta tipo "funeraria". Se fabrica en Eslovaquia y tiene 385mm más de carrocería para trasportar bultos voluminosos.
Vaz 21214i Special, con un añadido trasero
Un año más tarde que el 21214 apareció el 21215, modelo que equipaba el motor diesel XUD 9L del grupo PGA, posiblemente el mejor diesel de su época. Ni que decir tiene que el coche se acogió con gran entusiasmo, ya que el principal punto débil del Niva eran sus consumos. En la primera década del siglo XI esta versión evolucionaría a la Turbodiesel, llegando a alcanzar los 75cv de potencia en 1998, cuando se sustituyó el atmosférico.
En todos estos modelos la mecánica no ha variado sustancialmente, el bloque motor se ha mantenido y las transmisiones se han mantenido invariables, conformando un esquema de 4x4 que hoy día sigue siendo actual gracias a su autoportante y su 4x4 permanente.
Un 21213
El original 2121, sacado del folleto publicitario en ruso
Otra imagen del catálogo. Se obsevan las luces de posicion ligeramente distintas, corresponden al tercer prototipo (1973) antes de fabricar definitivamente en serie el vehículo.
El 21214, con las luces y la compuerta renovadas
Las ventanillas delanteras son de una sola pieza
El tablero recibe un nuevo aire
Los asientos experimentan una sustancial mejora
Aspecto del maletero con el asiento trasero recogido
